De ontwikkeling van MaaS: enkele vraagtekens voor de discussie

maandag 3 juli 2017 Jochem Floor, CarShareXL 0 reacties 95x gelezen

Het onderstaande artikel vormt een inbreng op de discussie over Mobility as a Service, in reactie op het artikel van Richard Hoving van het Amsterdam Economic Board, gepubliceerd in Verkeerskunde 03/2017.
Jochem Floor, CarShareXL

Jochem Floor, CarShareXL

De laatste trend, om niet te zeggen hype, van de deeleconomie is de invoering van Mobility as a Service (MaaS). Hiervan wordt veel verwacht voor de ontwikkeling en het gebruik van mobiliteit. Zoveel zelfs, dat de stad Amsterdam vanuit het Amsterdam Economic Board een complete themaserie heeft geagendeerd. Hierbinnen wordt gepleit voor samenwerking en data delen.

 

Het aanbieden van de diverse modaliteiten gaat samen met het moeten overwinnen van een grote complexiteit. Om drempels voor de reiziger te slechten, moeten de diverse aanbieders worden samengebracht in een gezamenlijk ‘loket’. Volgens Hoving: een 'slimme neutrale stekkerdoos'. Maar is deze wel zo efficiënt als geclaimd? Tijd voor een beschouwing met een aantal kritische voetnoten.

 

Leitmotiv
De gedachte achter MaaS is dat het de consument zo faciliteert dat hij of zij vrijelijk kan kiezen tussen modaliteiten en hierbij gebruik kan maken van één enkel platform. Op deze basis worden zogenoemde mobiliteitskaarten of modaliteitskaarten aangeboden. Een ‘één loket’-gedachte, met directe toegang en met directe financiële afwikkeling op één factuur. Deze universele toegang tot mobiliteit moet in alle vormverschillen tussen diverse modaliteiten voorzien.

 

Hoge complexiteit

De oplossing voor alles moet voorzien in letterlijk alle situaties.  Er moet bijvoorbeeld gekozen worden tussen de eerste en tweede klasse (c.q. standaardniveau, premium of top), tussen wel of geen vaste wekelijkse/maandelijkse/jaarlijkse lasten, tussen al dan niet (definitief) reserveren voor (delen van) het arrangement en/of vooruitbetalen daarvan, het al dan niet regelen van specialistische wensen (bijv. een lift of ruimte voor een rolstoel, airco of extra zit- of beenruimte), tussen wel of geen een (verhoogd) eigen risico nemen en tussen wel of geen extra verzekeringen afsluiten: individueel of collectief, voor zakelijk- of privégebruik, en overige condities.


Het aaneenschakelen van deze modaliteiten is vele malen ingewikkelder dan het samenstellen van een spoorboekje. Een MaaS-platform moet voorzien in al die opties naast elkaar, voor alle vormen in één of achtereenvolgend. De volgorde en de tijden zijn daarbij nog de meest eenvoudige zaken die op elkaar moeten worden afgestemd. Vanuit het concept moet over alle opties naast elkaar tot in detail worden nagedacht.

 

Verhoogde complexiteit bij autodelen
De opzet van MaaS is buitengewoon complex, te meer indien daarin autodelen wordt opgenomen. In dat geval wordt het MaaS-concept belast met uitvoering van allerlei bijkomende kosten en risico's. Denk aan: verzekeringen, het eigen risico bij schade, verwerking van boetes, diverse belastingen (parkeren, BPM, MRB), accijnzen, rekeningrijden, tolgelden en eurovignetten. Maar ook beperkingen, specifiek met het oog op het gebruik: kwetsbaarheid voor verduistering, verzekeringsfraude en het risico van toepassing bij drugscriminaliteit of met terroristisch oogmerk.

 

Reisconsument: relativering
De vraag luidt dan ook: maakt MaaS, zoals beoogd wordt, het leven voor de reisconsument werkelijk eenvoudiger? Of verhoogt MaaS in deze vorm juist de drempels voor dienstverlening?

De reisconsument zoekt primair de modaliteit die hem past. Binnen die modaliteit kan er keuzevrijheid zijn of niet. Voor het geval van het trein-ov is die vrijheid er vaak niet. Er is maar één NS: iets waar we tegenwoordig weer erg blij mee zijn.

 

Voor andere modaliteiten, zoals de deelauto, taxi/ridesharing en de (deel)fiets, lijkt zulke vrijheid er vaak wel te zijn. Feitelijk is deze er toch weer niet indien er een plaatselijk monopolie is ontstaan. Bijvoorbeeld: op veel plaatsen in Nederland is uitsluitend autodelen van Greenwheels beschikbaar. In dat soort gevallen valt er niet zo heel veel te kiezen.

 

Een keuze kan worden gemaakt op basis van uitstraling en kosten. Verder spelen het doel van de reis, de locatie en tijdsbesteding voor onderweg een rol. Voor werken aan teksten op de laptop is de trein het meest geschikt. Voor het voeren van telefoongesprekken voldoet vaak de auto beter.

 

In de beoogde toekomst wordt de reis toenemend bepaald door louter de aanbieder van het MaaS-product. Dat vereist op zijn minst het vertrouwen dat voor het reisarrangement de juiste keuzes worden gemaakt.

 

Meerwaarde van een universele reisagent
De consument eist niet dat zijn mobiliteit uitsluitend via een standaard portaal wordt aangeleverd. Dat vraagt hij gewoonlijk ook niet voor zijn verzekeringen, zijn financiële diensten of zelfs van zijn nutsdiensten thuis. Integendeel, de consument kan uitstekend uit de voeten met onderscheidende labels met bijbehorende toegangen en apps. Het aanbieden van de reismodaliteiten in slechts één digitaal platform speelt dan ook hoegenaamd geen rol.

 

De reisconsument kiest voor reisgemak, voor het vermijden van files en voor eenvoudig aankomen/parkeren. Bijvoorbeeld door niet onhandig te hoeven uitchecken bij verlaten van het ov. En ook door niet te hoeven zoeken naar een parkeerplaats of naar de juiste ingang bij de bestemming. En de reisconsument kiest voor duidelijkheid, want het leven is al ingewikkeld genoeg. Hij/zij is gebaat bij een de hoge toegankelijkheid door eenvoud, een snelle (ver)werking en een overzichtelijke indeling van apps en/of portals.

 

De vraag is in hoeverre wat onder MaaS wordt beoogd, daaraan ook een bijdrage levert. Waar ligt de meerwaarde of zelfs de noodzaak tot het samenvoegen van modaliteiten en waar beginnen de verstarring en keuzebeperking hiervan? En: zou MaaS niet beter beginnen met het eenvoudig formuleren van collectieve ondergrenzen in het aanbod?

 

Meerwaarde van MaaS: bovenal voor boekhouders
Hoe zit dat voor de aanbieders? Wat moet MaaS een aantrekkelijk concept maken voor hen? De één-platform-één-loket-gedachte appelleert bovenal aan grotere bedrijven en hun HRM-afdelingen. Voor hen verschaft deze (vermeende) vorm gemak in toekenning van budgetten en controle. Het draagt ook bij aan vereenvoudigde administratieve afwikkeling van het reizen. Ofwel: MaaS faciliteert veelal primair de boekhouders in onze samenleving.

 

Die insteek kan een groeimodel zijn, maar vanzelfsprekend is dat het niet. Immers verkrijgt het MaaS-loket een monopolie om te faciliteren en administreren. Daar bestaan bij aanbieders al diverse mogelijkheden voor, sommigen profileren zich zelfs precies daarmee. Een integrale voorziening voor alle modaliteiten doet hierin afbreuk aan het bestaande aanbod dat zich richt op eigen creatie van meerwaarde. Langs die weg voert MaaS tot een eenheidsworst in het aanbod.

 

Keerzijde: verlies van autonomie voor deelnemers
Behalve de claim van beoogd gemak brengt MaaS ook andere gevolgen met zich. Voor zowel de reisconsument als voor de aanbieder van gedeelde mobiliteit gaan met invoering van MaaS werkelijke flexibiliteit, diversiteit en keuzevrijheid verloren.

 

Binnen de één-platform-één-loket-gedachte zal immers noodgedwongen een middle-of-the-road-benadering de uitkomst zijn. De invoering van een sterk gestandaardiseerd aanbod wordt gecombineerd met de keuzes voor gestandaardiseerde tarieven en/of een geautomatiseerde voorselectie van toepasbare condities. Vrij naar Henry Ford: mobiliteit, verkrijgbaar in elke vorm, mits standaard. Onder MaaS-condities geldt dat zelfs voor de prijs.

 

Voor de reisconsument volgt een beperking in de keuzevrijheid, in de uitstraling of het comfortniveau. Dat kan voor hem keuzevrijheid betreffen als in de reisroute zelf, de tijdsperiode waarbinnen gereisd wordt of de kosten die moeten worden gemaakt. Een sprekend voorbeeld hiervan is het platform dat de Amsterdam ArenA biedt voor bezoekers van evenementen. Daarin is sprake van een zekere, maar onontkoombare bevoogding die gerechtvaardigd wordt vanuit overwegingen van crowdcontrol en bereikbaarheid. Uiteindelijk maakt die reisconsument louter de afweging om wel of niet het voorstel te aanvaarden.

 

Beide partijen, zowel de aanbieder als de reisconsument, moeten dus grote concessies doen aan de eigen autonomie en flexibiliteit. Niet enkel in het kleurtje of de vorm, maar ook in de economische overwegingen die mogelijk zijn. De begrensde beschikbare reisarrangementen worden bepaald door het toegepaste MaaS-systeem, de vrijheid van de consument en aanbieder worden daaraan ondergeschikt gemaakt.

 

Financiële dekking en mededingingsrechtelijke aspecten
Ook moeten er ook vraagtekens worden gezet bij de financiële dekking van het MaaS-systeem zelf. Dit kent per definitie een prijsopdrijvend effect, immers: de kosten die initieel en structureel gemaakt zijn voor het MaaS-systeem moeten worden terugverdiend. Bij een commerciële partij als het MaaS-loket zal daarbij een winstmarge voorzien zijn, en bij zogenaamde not-for-profit-organisaties moet men extra scherp zijn op sharewashing. Een effectief MaaS-systeem vereist immers een monopolie of een vergelijkbare economische machtspositie.

 

Gebruikelijk bij veel partijen is het broker-model: het MaaS-loket neemt een percentage van de omzet. Dit gaat gewoonlijk ten laste van de positie van de aanbieder. Dat is in ieder geval problematisch bij modaliteiten of aanbieders die weinig tot geen marge hebben.

Arrangementen zouden ook kunnen worden inzetten op dekking vanuit de reisconsument. Voor effectiviteit is dan vereist dat de consument geen 'achterdeurtjes' kan gebruiken naar de aanbieder zelf. Anders krijgt men 'free riders'; consumenten die zelf hun reis regelen en zo, uit kosten- of andere overwegingen, niet aan MaaS bijdragen.

 

Men moet zich afvragen of dit mededingingsrechtelijk allemaal toegestaan is. Niet enkel vanwege de machtspositie van het MaaS-loket die tot stand wordt gebracht. Ook omdat er tussen diverse partijen de facto prijsafspraken tot stand komen en in het verlengde daarvan feitelijk tussen diverse aanbieders onderling. De reguliere concurrentieverhoudingen worden zo uitgeschakeld, wat iedere opzet van MaaS uiterst kwetsbaar maakt.

 

Proposities voor aanbieder
Hiervoor werd al beschreven dat elk onderhandelingsproces tussen aanbieder en eindgebruiker wordt uitgeschakeld. Daarnaast verliest de aanbieder door deelname aan MaaS zijn eigen relatie met de klant en daarmee de controle over zijn omzet. Vooropgesteld: die keuze is een ondernemerskeuze en het hier geschetste zal niet spoedig op diens instemming kunnen rekenen. Dit is enkel aanvaardbaar indien MaaS, onder garantie, (veel) gebruikers toevoegt en indien het negatief effect (los van de directe kosten) beperkt blijft. 

 

Dat is echter niet het geval: een effectief MaaS-concept maakt zich meester van de bestaande klantenrelaties. Het MaaS-loket kan deze klanten vervolgens leiden naar een andere aanbieder, waarvan zij het aanbod beter acht. Hier ligt ook het gevaar van ‘favouritism’ op de loer. Uit oogpunt van competitie is deelname aan MaaS voor bestaande aanbieders extra onaantrekkelijk. Te meer geldt dit voor aanbieders zonder subsidie, in de vrije markt.

Bij dit alles worden aan aanbieders veelvuldig proposities voorgelegd die van iedere realiteit gespeend zijn. Zo zijn er concepten de voorstellen de klantacceptatie van de aanbieder over te nemen en daarbij voorzien direct de cashflow te beheren, wat uiteraard een zeer vergaand voorstel is. Voor het bijbehorend incassorisico wordt voorzien dit integraal bij de aanbieder te laten liggen. Aan dergelijke onserieuze voorstellen voor MaaS is helaas geen gebrek.

 

Conclusie
Conclusies uit het voorgaande over de toekomst van MaaS luiden als volgt.

1. De complexiteit van inrichting van het beoogde MaaS wordt onderschat.
2. De meerwaarde voor de reisconsument wordt overschat, evenals voor de aanbieder.

3. De inrichting staat op gespannen voet met diverse economische principes en andere maatschappelijke uitgangspunten.
4. Bovenal beperkt MaaS de autonomie van alle betrokkenen om hun eigen keuzes te maken en draagt zij het risico in zich van totstandkoming van economische machtsconcentraties.
5. Daarbij geven tal van concepten zich geen rekenschap van de ingrijpendheid van hun voorstellen.

 
Met betrekking tot MaaS staat er niet één olifant in de kamer, maar feitelijk al tijdenlang een hele kudde. Niet de minste daarvan is een nog te voeren doel-middeldiscussie, een andere is het onderschatten van de operationele complexiteit. Een en ander staat in de weg aan een effectief, omvattend en martkbreed opgezet concept voor MaaS. Ondanks het voortschrijden van techniek is een begin daarvan nog niet in zicht.

Mr. Jochem Floor, secretaris van branchevereniging CarshareXL. Leden hiervan zijn thans: ConnectCar, Studentcar, Witkar, TrexCar, alle behorend tot de KAV-groep. Het lidmaatschap staat open voor alle professionele aanbieders van volwaardig 24/7 autodelen.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

blog

Artikelen 1 tot 10 van 197

1 2 3 4 5 6

  • Geparkeerde fietsen zijn een last voor binnensteden Geparkeerde fietsen zijn een last voor binnensteden In grote steden blijft fietsparkeren een terugkerend punt van aandacht (en zorg). Een deel van de problematiek is de ongereguleerde praktijk van parkeren met de fiets. Terwijl... 20 november Bas Schilder, Trajan
  • Ogen op de weg op de A67! Ogen op de weg op de A67! 35 ongelukken per maand. Deze trieste uitschieter scoort de A67 bij Eindhoven. Hoe komt dat? Zijn de ogen van de weggebruikers daar te vaak niet op de weg gericht? Op deze weg... 9 november Christophe van der Maat, gedeputeerde...
  • Goed ontwerp tegen terrorisme Goed ontwerp tegen terrorisme ‘Barcelona, 17 augustus. Een auto rijdt de Ramblas op en rijdt veertien voetgangers opzettelijk dood. Verschrikkelijk, maar helaas... 27 oktober Dick van Veen, Mobycon
  • Subjectieve onveiligheid - is dat meer dan klachten afdoen? Subjectieve onveiligheid - is dat meer dan klachten afdoen? Het begrip ‘subjectieve verkeersonveiligheid’ verwijst naar persoonlijke gevoelens die mensen hebben over de verkeersonveiligheid of, wat algemener, naar de zorg om... 27 oktober Adriaan Walraad, adviseur Antea Group
  • Maak fietsen kleurenblind-proof Maak fietsen kleurenblind-proof ‘Rekening houden met de 750.000 Nederlandse kleurenblinden in het verkeer leidt tot minder slachtoffers. Niet alleen onder fietsers, ook onder voetgangers en automobilisten. Het... 27 oktober Meinard Noothoven van Goor, Blind...
  • Ga naar buiten en ontdek wat technisch mogelijk is Ga naar buiten en ontdek wat technisch mogelijk is Zittend achter mijn bureau dwalen mijn ogen af naar buiten. Starend naar de regen die tegen de ramen slaat, denk ik terug naar mijn... 27 oktober Robin Huizenga, PTV Group
  • Smart Mobility: kloof dreigt tussen nationaal en lokaal Smart Mobility: kloof dreigt tussen nationaal en lokaal ‘Een gesprek over Smart Mobility start vaak met discussie, want wat is Smart Mobility? We weten weliswaar steeds beter hoe de nationale overheid bezig is met Smart Mobility,... 24 oktober Lisanne de Wijs
  • Het jaarlijkse hoogtepunt van kennis en kennissen Het jaarlijkse hoogtepunt van kennis en kennissen Nog een paar nachtjes slapen en dan is het weer zo ver: het  Nationaal verkeerskundecongres . Voor mij is dat het jaarlijkse hoogtepunt van kennis en kennissen. 24 oktober Hillie Talens, CROW
  • Kansen voor de stalen brug Kansen voor de stalen brug De discussie over een doelmatige aanpak van de renovatieopgave van de vele naoorlogse stalen bruggen wordt eenzijdig gevoerd. Er zijn ook kansen. Wanneer we beter kijken naar de... 11 oktober Hans van Pelt, directeur/eigenaar...
  • Spitsmijden, wie durft!? Spitsmijden, wie durft!? Nederlanders zijn nog steeds verslaafd aan de 9-tot-5-mentaliteit. Om het hoofd te bieden aan de spitsdrukte, roept onder meer president-directeur van NS Roger van Boxtel de... 3 oktober Hendrik Jan Bergveld, Arcadis

Artikelen 1 tot 10 van 197

1 2 3 4 5 6

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2017 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.