130 km/uur en het failliet van de verkeerskunde

vrijdag 30 januari 2015 4 reacties 1889x gelezen

'Zolang we gedwee volgen, bewijzen we dat we als verkeerskundigen fundamenteel niets kunnen oplossen, enkel maar poederen en zalven'
Joris Willems, docent verkeerskunde Hogeschool Diepenbeek (Be) Foto: Ton Hendriks

Joris Willems, docent verkeerskunde Hogeschool Diepenbeek (Be) Foto: Ton Hendriks

Joris Willems, Belgisch verkeerskundige rijdt door Nederland en verklaart vanuit zijn verkeerskundigheid hoe in Nederland een maategel als 130 km/uur tot stand is gekomen en waarschuwt vervolgens voor een verkeerskundig failliet. Niet alleen in Nederland, maar ook alvast in Vlaanderen.

 

‘Als u in Nederland met de auto rijdt, dan heeft u het zeker al gemerkt. U mag er 130 km/uur op de snelwegen. Hoewel, in de praktijk is het genuanceerder. Op veel plaatsen is het gewoon 100 km/uur of 120 km/uur gebleven.

 

Hoe ze dat hebben gedaan? Heel simpel, met veel uitzonderingsmaatregelen en nog veel meer verkeersborden. Er zijn uitzonderingen per plaats, voor de dag, voor de nacht, wanneer de spitsstrook werkt, wanneer die niet werkt, en ga zo maar door. Niet altijd duidelijk dus. Op sommige plaatsen zijn zelfs aanvullende borden geplaatst met ‘hier permanent 100’ na een wegvak waar je 130 km/uur mag tussen 19 uur en 6 uur en daarbuiten 120 km/uur (of was het nu toch 100?).

 

Ik heb geprobeerd de verkeerskundige logica van de lokale en tijdsgebonden zoneringen te begrijpen. En dat is me niet overal en altijd gelukt. Op vrij drukke wegvakken, bijvoorbeeld Breda-Rotterdam, mag je op sommige plaatsen 130 km/uur, maar op relatief rustige delen, bijvoorbeeld Antwerpen-Eindhoven, mag je maar 120 km/uur. Tot de eerste afrit in Nederland, waarna het duidelijk drukker wordt richting Eindhoven, dan mag je plots en permanent 130 km/uur. Enfin, Rijkswaterstaat kennende, zullen ze wel ergens een klein criteriumpje hebben gevonden om dat verschil te verantwoorden.

 

Ik vroeg enkele Nederlandse oud studie- en vakgenoten om uitleg. Bijna unaniem vonden zij de nieuwe reglementering onduidelijk, onbegijpelijk en onleesbaar, en een fiasco. Mijn volgende logische vraag aan hen: ‘Hoe kan het dan toch dat in een land met meer dan 2000 gediplomeerde verkeerskundigen zoiets banaals als een leesbare en logische snelheidsreglementering compleet in de soep wordt gedraaid?’

 

Stilte.Tot één van m’n Nederlandse vakbroeders zei: ‘Simpel, als men de uitwerking van de reglementering had overgelaten aan échte verkeerskundigen, dan was het nooit zover gekomen’. Inderdaad, hij zou wel eens gelijk kunnen hebben.

 

Einde discussie. Maar wacht eens even. Als dat klopt, dan gaat het om veel meer dan die 130. Gaat het dan niet om het failliet van het vakgebied verkeerskunde? Als men voor een oer-klassiek verkeersonderwerp, namelijk het logisch inrichten van een weg en het maken van een leesbare en begrijpbare wegomgeving, de verkeerskundigen ongegeneerd buiten spel zet, wat is dan nog onze taak? Want ondertussen verdenkt 90 procent van de weggebruikers de verkeersingenieurs van een ongeziene onbekwaamheid.

 

Ik schreef het al eerder: te vaak moeten we de brandjes van anderen blussen. Niet alleen in Nederland, ook in Vlaanderen. De échte brandweer wordt betrokken bij de tekentafel en vóór de bouw van elk grootschalig complex. Als de veiligheid of bereikbaarheid niet wordt gegarandeerd komt er een keihard njet.

 

Ons vakgebied komt systematisch te laat. Bij echte strategische beslissingen worden we nauwelijks betrokken. Bij de komst van een nieuwe goedkope meubelzaak weet iedereen, ook in het café, dat er een gigantisch mobiliteitsprobleem dreigt. We weten dat een combinatie van langsparkeren en 70 km/uur grote risiso’s inhoudt. Toch geloven wegbeheerders dat anno 2015 nog al te vaak niet. En zien we in nieuwe plannen nog steeds onaangepaste weginrichtingen en snelheidsregimes opduiken. En dan wordt aan de verkeerskundigen gevraagd om het wat minder erg te maken of te ‘bewijzen’ dat het allemaal nét kan. En zullen we opnieuw worden gevraagd om de verkeersbrand te blussen nadat de meubelzaak haar deuren heeft geopend of nadat er zich een dodelijk ongeval heeft voorgedaan.

 

En we doen dat gedwee. En zolang we dat blijven doen, bewijzen we dat we als verkeerskundigen fundamenteel niets kunnen oplossen, enkel maar poederen en zalven. De echte brandweer motiveert haar harde houding door te zeggen dat het om mensenlevens gaat. Maar geldt dat ook niet voor het verkeer? Jaarlijks komen bijna 100 keer meer mensen om in het verkeer dan bij woningbranden. Als dat geen goede reden is om verkeerskundigen wat meer au sérieux te nemen.

 

Ook wijzelf, verkeerskundigen, mogen ons niet in de hoek te laten zetten. Dus mag en moet onze ambitie best wat hoger zijn. Meedenken over de fundamenten van ons mobiliteitsbeleid. Debatteren over de wenselijkeid van de logistieke draaischijf, over ruimtelijke ordeningsconcepten, over verkeerswetgeving, en uiteraard ook over ogenschijnlijk banale dingen als snelheidsregimes. Het is al vaker gebleken: als het in Nederland regent, druppelt het in Vlaanderen. Misschien goed om alvast een paraplu bij de hand te hebben.’

 


Deze column vercheen eerder in de Verkeersspecialist 212, december 2014,


Reacties

Reacties

Mike Bérénos 03/03/2015 11:20

Al sinds het 1e vakdebat dd maart 2013 (!) is duidelijk dat grosso modo gesproken verkeerskundigen een niet pro-actieve rol vervullen in de samenleving. En er hapert links en rechts nog wat aan het beroep verkeerskundige en het vakgebied verkeerskunde. Reden dat eind 2013 het Transitieteam Verkeer&Mobiliteit is opgericht. Kort gezegd is onze missie: verbreden en vernieuwen van het vakgebied, adequaat en gericht inspelen op allerlei sociaal-demografische, maatschappelijke, economische, ruimtelijke en technologische ontwikkelingen (o.a. ict, sociale media), samenwerken beter structureren en versterken om versnippering van kennis en kennissen tegengaan, het vakgebied toekomstbestendig houden.

Onze drive ligt ook in de overtuiging dat ons vakgebied essentieel is voor de samenleving. Ik denk dat verkeerskundigen dat te weinig beseffen. Wat is een samenleving zonder communicatie? Wij zorgen toch (het “why” van ons vak), nu nog weliswaar in enge zin (infrastructuur en een beetje organisatie/management), dat de oerbehoefte van de mens tot communiceren, ontmoetingen, contacten, mogelijk gemaakt wordt. De nieuwe verkeerskundige faciliteert deze communicatiebehoefte, met name door mobiliteitskeuzes te optimaliseren (de digitale mobiliteit hoort daar dan ook bij!). Het terugdringen van de verkeersonveiligheid is daarbij een leading argument; maar ook zaken die met onze aarde te maken hebben (energie, grondstoffen, luchtkwaliteit).
Daar komt dus meer bij kijken dan binnen je eigen wereld (tot nu toe het verkeers-/vervoersysteem) te blijven. Dus het vakgebied verbreden en vernieuwen….
En dus pro-actief meedoen in de brede (!) afweging rondom mogelijke en wenselijke interventies in en vooral ook buiten het verkeers-/vervoersysteem, bij de uiteenlopende thema’s in onze samenleving. Dat is ook wat het transitieteam nastreeft. Ik sta dus helemaal achter de discussie die Joris gestart heeft, inclusief de reacties tot nu toe.

We gaan dus niet voor een failliet van dit mooie en uiterst relevante vakgebied. Dus samen hieraan wat doen, met het transitieteam in de regierol. Volg ons, help ons, zie ook http://verkeerskunde.nl/vakdebat/vakverkeerskunde
Mike Bérénos, voorzitter Transitieteam Verkeer&Mobiliteit.

Bas Tutert 02/03/2015 23:09

De vraag die naar voren komt is of we als verkeerskundigen niet wat minder braaf moeten zijn en ons terrein moeten claimen. Met als belangrijkste argument de verkeersdoden. Maar kunnen we wel een grotere broek aantrekken, nog los van de vraag of anderen dat toelaten?

Als we vanuit de verkeerskunde sterk inzetten op onze "eigen" waarden, dan blijven we voor de buitenwacht een sector die slechts een of enkele thema's aanleveren in de totale afweging. Wij bepalen die afweging meestal niet. Je zou kunnen zeggen dat de verkeerskundige mobiliteitskeuzes optimaliseert, maar dat de criteria voor optimalisatie en de gewichten hiervan door anderen en vaak de politiek worden bepaald.

Dat gaan we niet veranderen. Maar we kunnen ons wel meer gaan bemoeien met die afweging, ten behoeve van rationele keuzes die consistent, haalbaar en doelmatig zijn. We hebben al verstand van de relatie tussen verkeersgerelateerde thema's als verkeersveiligheid, doorstroming, geluidhinder en luchtkwaliteit. We kunnen de
consequenties van een bepaalde afweging hiertussen al inzichtelijk maken. Maar een nieuwe weg voor ons is dat we verkeer/mobiliteit proberen op te schalen tot een “facet” vakgebied. Dat zou het ook moeten zijn, gegeven het feit dat mobiliteit aan de basis staat van menselijke interactie.

Dit betekent dat we veel meer dan nu kennis moeten opdoen van de betekenis van verkeer/mobiliteit voor uiteenlopende thema's in de samenleving. Hiervandaan kunnen we adviezen geven voor brede afwegingen, die deels of volledig buiten het klassieke domein van de verkeerskundige liggen. En we kunnen meer pro-actief onze genuanceerde mening geven als vanuit de politiek weer een idee wordt gedropt.

Rogier 19/02/2015 00:45

Leuk om vanuit Belgie een professionele reactie op de Nederlandse situatie te lezen. Het resultaat van de 130 km invoering geeft blijk van twee Nederlandse eigenschappen - het compromis en de regelzucht.

Niet dat de situatie voor de 130 limiet wel logisch was - NL was al kampioen in Hoe maak je de eenvoudigste wegcategorie ingewikkeld, met dan 80, dan 100 en dan weer 120, terwijl het wegbeeld niet verandert. Doordat NL alles in (milieu)wetten wil regelen, is het verhogen van een limiet nauwelijks mogelijk. In die zin is het wonder dat de 130 nog gelukt is.

Misschien zijn verkeerskundigen niet enthousiast, maar vele weggebruikers wel. 130 is helemaal geen vreemde limiet, zeker niet op de hoogwaardige snelwegen van NL. En in vergelijking tot onderliggend wegennet is de discussie eigenlijk ook niet zo relevant, aangezien automobilisten ongehinderd nog wel harder kunnen rijden. Dan passeer je zo'n doordacht bord met 100 km 6-19 u, terwijl links de snelle jongens voorbij komen (behalve dan op de 100% controle op de A2 Utrecht-A'dam, waar de 100 km limiet al helemaal niet uit te leggen valt).

Het voorbeeld van de meubelzaak zal overigens in NL minder snel voorkomen. Niet alleen werkt NL met strenge parkeernormen bij planontwikkeling, ook staat Duurzaam Veilig echt geen langsparkeren bij 70 km toe, en met reden wordt dat opgevolgd.

Wat uit komt op een groot verschil tussen NL en Belgie: gemiddeld genomen veel hogere limieten in Belgie en veel minder snelheidsremmende maatregelen. Misschien komt het door de vele lintbebouwing, maar in Belgie zijn er wegen 90 km/u die in NL 30-zone zouden zijn. Waar de vakwereld in Belgie nog genoeg te doen heeft om het wegennet structureel veiliger te maken, zou de Nederlandse verkeerskundige juist vaker moeten zeggen: deze weg blijft 50 km vanwege de functie van de weg.

Martijn van de Lindeloof 17/02/2015 12:01

Prikkelend stuk Joris! Ik voel me zeker aangesproken:) Het klopt dat er in Nederland weinig pro-130-verkeerskundigen te vinden zijn, in ieder geval niet met de wijze waarop het nu is ingevoerd. Van hogerhand zijn alle argumenten (ook de 'onze') afgewogen, waarna de de 'vrijheidsbeleving van de Nederlandse automobilist' de doorslag gaf. Waarschijnlijk niet beseffende dat de daadwerkelijke uitrol van de maatregelen, met alle uitzonderingen en extra regels, een gevoel van onduidelijkheid en irritatie opwekt i.p.v. vrijheid. Helaas werkt de negatieve beeldvorming wederzijds; niet alleen zien veel weggebruikers de verkeersingenieurs als onbekwaam, veel vakspecialisten benaderen de weggebruiker als een klein kind dat aan de hand meegenomen moet worden omdat deze niet in staat is om zelf het gewenste gedrag te bevatten en te vertonen. En zo brengen we elkaar in een negatieve spiraal van wantrouwen (even heel zwart-wit gebracht). En vanuit wantrouwen streef je naar geregeldheid, correctheid en volledigheid in plaats van effectiviteit. Wat kan de vakwereld doen om deze spiraal te doorbreken denk je, in het huidige politiek-maatschappelijke landschap?
Met vriendelijke groet,
Martijn van de Lindeloof
Adviseur Mobiliteit en Gedrag, Grontmij

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Meer blogs

Artikelen 1 tot 25 van 228

1 2 3 4 5 6

  • Het ongelijk van Veilig Verkeer Nederland Het ongelijk van Veilig Verkeer Nederland Het AD kopte de maandag voor de kerst: ‘Woonwijken onveiliger door rondscheurende pakketbezorgers’ . Meer pakketbezorgers maken de straten in woonwijken onveiliger,... 27 december Walther Ploos van Amstel
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en... 19 december Max van Kelegom, verkeersvisioloog...
  • ‘Matrix-X gaat voor mij nooit aan!’ ‘Matrix-X gaat voor mij nooit aan!’ Vaste bijrijders van ernstig kleurenblinde chauffeurs geven mondeling gedurende de rit gekleurde signalen langs en boven de weg door. Zulke privé-systemen voorkomen... 19 december Meinard Noothoven van Goor
  • Het addertje onder MaaS Het addertje onder MaaS Veel concepten voor gedeelde mobiliteit zijn op de markt gekomen en beconcurreren elkaar om onze aandacht. Betalende consumenten zijn immers nodig om hun businessmodel tot... 19 december Robin Huizenga, PTV Group
  • Is kilometerheffing invoeren een goed idee? Is kilometerheffing invoeren een goed idee? Rekeningrijden staat weer volop in de spotlights. Vorige week deed RAI Vereniging een pleidooi voor rekeningrijden en Zondag met Lubach besteedde er ook aandacht aan. Maar is... 22 november Bert van Wee, TU Delft
  • Integrale processen en communicatie centraal Integrale processen en communicatie centraal We zijn op de laatste etappe langs de snijvlakken van de verkeerskunde aangekomen. Zie mijn eerdere blogs in Verkeerskunde 2 , 3 en 4 van dit jaar. We ondervonden hoe... 26 oktober Miranda Thüsh
  • Grijze weg bestaat niet Grijze weg bestaat niet In de Visie Duurzaam Veilig Wegverkeer 2018-2030 (DV3) wordt nogmaals geconcludeerd dat de wegvakken en kruispunten in de verkeersruimte idealiter maar één verkeersfunctie voor... 25 oktober Jarno Brouwer]
  • Bijna onder de tram Bijna onder de tram In Nederland worden zowel rood-gele als rood-groene tweekleurige verkeerslichten gebruikt, met een heel verschillende boodschap. Levensgevaarlijk voor kleurenblinden.  Dit... 25 oktober Meinard Noothoven van Goor
  • Voorkom het Grote Vastlopen Voorkom het Grote Vastlopen Het verkeer in stedelijke regio’s loopt vast. De ringwegen raken vol, in de spits barst het openbaar vervoer uit zijn voegen en de fietsfiles vormen geen zijn uitzondering meer.... 17 oktober Friso de Zeeuw
  • Ontwikkel één taal over de identiteit van ruimten Ontwikkel één taal over de identiteit van ruimten In mijn twee vorige blogs in Verkeerskunde 2 en Verkeerskunde 3 ontdekten we dat het ontwerpen van de openbare ruimte lijkt op koken. Als we de juiste combinatie van kleuren,... 14 september Miranda Thüsh
  • Betere kansen met MaaS door samen te werken Betere kansen met MaaS door samen te werken De verkeerskunde heeft van oudsher een focus op techniek, infrastructuur en het modelleren van mobiliteit. Binnen het vakgebied en daarbuiten ontstaat het besef dat deze... 14 september Mike Bérénos en Robert Scheerder
  • Stel, je ziet geen rood Stel, je ziet geen rood Dit is de eerste blog van een serie van zes over kleuren in het verkeer. Deze serie beoogt het verkeer veiliger te maken door beter kleurgebruik. Kleurenblind-proof is... 14 september Meinard Noothoven van Goor
  • Nog een lange weg te gaan Nog een lange weg te gaan Na mijn kritische blog over Duurzaam Veilig 3.0 ( VK 2/2018 ) kreeg ik een prachtige kans te laten zien hoe je de voetganger en fietser wél een volwaardige plek kan geven in de... 13 september Berry den Brinker
  • Transitie Verkeer&Mobiliteit, goed op weg Transitie Verkeer&Mobiliteit, goed op weg We mogen wel zeggen dat het vakgebied dat zich bezig houdt met verkeer, vervoer, transport, mobiliteit anno 2018 al zo’n vijf jaar bezig is met de transitie. Immers het eerste... 15 juni Mike Bérénos
  • Elektrisch vervoer krijg je echt niet voor niks Elektrisch vervoer krijg je echt niet voor niks Veel Nederlandse steden gaan in 2025 op slot voor dieselvoertuigen. Elektrische voertuigen zijn dan het alternatief. Bijna de helft van de Nederlandse MKB-ondernemers denkt de... 8 juni Walther Ploos van Amstel, Martijn...
  • Inrichting van omgeving doet wat met de mens Inrichting van omgeving doet wat met de mens In de vorige Verkeerskunde liet ik zien dan het inrichten van een weg en wegomgeving erg lijkt op het werk van een kok. Het zijn aspecten als mondgevoel en... 8 juni Miranda Thüsh
  • Mobility as a Service als modekreet Mobility as a Service als modekreet Na een autoreis van meer dan zes uur ben ik aangekomen op mijn eindbestemming, een hotel voor vannacht. Vermoeid maar voldaan plof... 8 juni Robin Huizenga, PTV Group
  • Gouden greep: minor voor professional en student Gouden greep: minor voor professional en student Stenden NHL-docent Ruimte en Mobiliteit Frans Larmené zal de verkeerskundegeschiedenis ingaan als oprichter van de minor Traffic Psychology in het hbo-onderwijs. Een... 7 juni Nettie Bakker
  • Een verbod op grote vrachtwagens in de stad? Niet doen Een verbod op grote vrachtwagens in de stad? Niet doen Met GroenLinks als grootste partij in veel steden staat stadslogistiek hoog op de coalitieverlanglijstjes. Stadslogistiek moet minder openbare ruimte in beslag nemen, met schoon... 16 april Walther Ploos van Amstel, Hogeschool...
  • In een ultiem gerecht versterken alle aspecten elkaar optimaal In een ultiem gerecht versterken alle aspecten elkaar optimaal Blog1/4. In een aantal blogs beweeg ik me langs de snijvlakken van de verkeerskunde en onderzoek hoe ruimtelijke maatregelen verkeersgedrag kunnen beïnvloeden. Ik laat zo zien... 6 april Guus Puylaert
  • Je woont zoveel fijner zonder auto in het gezichtsveld Je woont zoveel fijner zonder auto in het gezichtsveld “Heb je wel eens goed gekeken naar hoe je woont? Kijk eens naar buiten. Wat zie je? Een tuin? Een balkon? Een straat?” Met deze woorden startte Vincent Wever, hoofdredacteur... 6 april Vincent Wever
  • Grote sprong voorwaarts naar Duurzaam Veilig 4.0 Grote sprong voorwaarts naar Duurzaam Veilig 4.0 Onlangs vroeg Peter van der Knaap, directeur/bestuurder van de SWOV, mij mee te werken aan de actualisatie van Duurzaam Veilig [1], de in Nederland toonaangevende visie op... 5 april Berry den Brinker
  • Verstedelijking en mobiliteit in de marge van Noord- en Zuid-Holland Verstedelijking en mobiliteit in de marge van Noord- en Zuid-Holland Steeds meer mensen trekken naar een stedelijke omgeving, ook naar die van de provincies Noord- en Zuid-Holland. Bereikbaarheid van voorzieningen is van vitaal belang voor de... 5 april Joseph Evers
  • Brabant gaat nog steeds voor NUL verkeersdoden Brabant gaat nog steeds voor NUL verkeersdoden Op 25 januari startte een nieuw campagnejaar voor onze verkeersveiligheidscampagne ‘Brabant gaat voor NUL verkeersdoden’. 2018 staat geheel in het teken van snelheid.... 23 februari Christophe van der Maat, gedeputeerde...
  • Een belofte die levens kan redden Een belofte die levens kan redden Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts en de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) lanceerden in 2017 een bijzondere voorlichtingscampagne onder het motto: Beloofd. 23 februari Werner de Dobbeleer, woordvoerder...

Artikelen 1 tot 25 van 228

1 2 3 4 5 6

Meer...

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.