130 km/uur en het failliet van de verkeerskunde

vrijdag 30 januari 2015 4 reacties 1981x gelezen

'Zolang we gedwee volgen, bewijzen we dat we als verkeerskundigen fundamenteel niets kunnen oplossen, enkel maar poederen en zalven'
Joris Willems, docent verkeerskunde Hogeschool Diepenbeek (Be) Foto: Ton Hendriks

Joris Willems, docent verkeerskunde Hogeschool Diepenbeek (Be) Foto: Ton Hendriks

Joris Willems, Belgisch verkeerskundige rijdt door Nederland en verklaart vanuit zijn verkeerskundigheid hoe in Nederland een maategel als 130 km/uur tot stand is gekomen en waarschuwt vervolgens voor een verkeerskundig failliet. Niet alleen in Nederland, maar ook alvast in Vlaanderen.

 

‘Als u in Nederland met de auto rijdt, dan heeft u het zeker al gemerkt. U mag er 130 km/uur op de snelwegen. Hoewel, in de praktijk is het genuanceerder. Op veel plaatsen is het gewoon 100 km/uur of 120 km/uur gebleven.

 

Hoe ze dat hebben gedaan? Heel simpel, met veel uitzonderingsmaatregelen en nog veel meer verkeersborden. Er zijn uitzonderingen per plaats, voor de dag, voor de nacht, wanneer de spitsstrook werkt, wanneer die niet werkt, en ga zo maar door. Niet altijd duidelijk dus. Op sommige plaatsen zijn zelfs aanvullende borden geplaatst met ‘hier permanent 100’ na een wegvak waar je 130 km/uur mag tussen 19 uur en 6 uur en daarbuiten 120 km/uur (of was het nu toch 100?).

 

Ik heb geprobeerd de verkeerskundige logica van de lokale en tijdsgebonden zoneringen te begrijpen. En dat is me niet overal en altijd gelukt. Op vrij drukke wegvakken, bijvoorbeeld Breda-Rotterdam, mag je op sommige plaatsen 130 km/uur, maar op relatief rustige delen, bijvoorbeeld Antwerpen-Eindhoven, mag je maar 120 km/uur. Tot de eerste afrit in Nederland, waarna het duidelijk drukker wordt richting Eindhoven, dan mag je plots en permanent 130 km/uur. Enfin, Rijkswaterstaat kennende, zullen ze wel ergens een klein criteriumpje hebben gevonden om dat verschil te verantwoorden.

 

Ik vroeg enkele Nederlandse oud studie- en vakgenoten om uitleg. Bijna unaniem vonden zij de nieuwe reglementering onduidelijk, onbegijpelijk en onleesbaar, en een fiasco. Mijn volgende logische vraag aan hen: ‘Hoe kan het dan toch dat in een land met meer dan 2000 gediplomeerde verkeerskundigen zoiets banaals als een leesbare en logische snelheidsreglementering compleet in de soep wordt gedraaid?’

 

Stilte.Tot één van m’n Nederlandse vakbroeders zei: ‘Simpel, als men de uitwerking van de reglementering had overgelaten aan échte verkeerskundigen, dan was het nooit zover gekomen’. Inderdaad, hij zou wel eens gelijk kunnen hebben.

 

Einde discussie. Maar wacht eens even. Als dat klopt, dan gaat het om veel meer dan die 130. Gaat het dan niet om het failliet van het vakgebied verkeerskunde? Als men voor een oer-klassiek verkeersonderwerp, namelijk het logisch inrichten van een weg en het maken van een leesbare en begrijpbare wegomgeving, de verkeerskundigen ongegeneerd buiten spel zet, wat is dan nog onze taak? Want ondertussen verdenkt 90 procent van de weggebruikers de verkeersingenieurs van een ongeziene onbekwaamheid.

 

Ik schreef het al eerder: te vaak moeten we de brandjes van anderen blussen. Niet alleen in Nederland, ook in Vlaanderen. De échte brandweer wordt betrokken bij de tekentafel en vóór de bouw van elk grootschalig complex. Als de veiligheid of bereikbaarheid niet wordt gegarandeerd komt er een keihard njet.

 

Ons vakgebied komt systematisch te laat. Bij echte strategische beslissingen worden we nauwelijks betrokken. Bij de komst van een nieuwe goedkope meubelzaak weet iedereen, ook in het café, dat er een gigantisch mobiliteitsprobleem dreigt. We weten dat een combinatie van langsparkeren en 70 km/uur grote risiso’s inhoudt. Toch geloven wegbeheerders dat anno 2015 nog al te vaak niet. En zien we in nieuwe plannen nog steeds onaangepaste weginrichtingen en snelheidsregimes opduiken. En dan wordt aan de verkeerskundigen gevraagd om het wat minder erg te maken of te ‘bewijzen’ dat het allemaal nét kan. En zullen we opnieuw worden gevraagd om de verkeersbrand te blussen nadat de meubelzaak haar deuren heeft geopend of nadat er zich een dodelijk ongeval heeft voorgedaan.

 

En we doen dat gedwee. En zolang we dat blijven doen, bewijzen we dat we als verkeerskundigen fundamenteel niets kunnen oplossen, enkel maar poederen en zalven. De echte brandweer motiveert haar harde houding door te zeggen dat het om mensenlevens gaat. Maar geldt dat ook niet voor het verkeer? Jaarlijks komen bijna 100 keer meer mensen om in het verkeer dan bij woningbranden. Als dat geen goede reden is om verkeerskundigen wat meer au sérieux te nemen.

 

Ook wijzelf, verkeerskundigen, mogen ons niet in de hoek te laten zetten. Dus mag en moet onze ambitie best wat hoger zijn. Meedenken over de fundamenten van ons mobiliteitsbeleid. Debatteren over de wenselijkeid van de logistieke draaischijf, over ruimtelijke ordeningsconcepten, over verkeerswetgeving, en uiteraard ook over ogenschijnlijk banale dingen als snelheidsregimes. Het is al vaker gebleken: als het in Nederland regent, druppelt het in Vlaanderen. Misschien goed om alvast een paraplu bij de hand te hebben.’

 


Deze column vercheen eerder in de Verkeersspecialist 212, december 2014,


Reacties

Reacties

Mike Bérénos 03/03/2015 11:20

Al sinds het 1e vakdebat dd maart 2013 (!) is duidelijk dat grosso modo gesproken verkeerskundigen een niet pro-actieve rol vervullen in de samenleving. En er hapert links en rechts nog wat aan het beroep verkeerskundige en het vakgebied verkeerskunde. Reden dat eind 2013 het Transitieteam Verkeer&Mobiliteit is opgericht. Kort gezegd is onze missie: verbreden en vernieuwen van het vakgebied, adequaat en gericht inspelen op allerlei sociaal-demografische, maatschappelijke, economische, ruimtelijke en technologische ontwikkelingen (o.a. ict, sociale media), samenwerken beter structureren en versterken om versnippering van kennis en kennissen tegengaan, het vakgebied toekomstbestendig houden.

Onze drive ligt ook in de overtuiging dat ons vakgebied essentieel is voor de samenleving. Ik denk dat verkeerskundigen dat te weinig beseffen. Wat is een samenleving zonder communicatie? Wij zorgen toch (het “why” van ons vak), nu nog weliswaar in enge zin (infrastructuur en een beetje organisatie/management), dat de oerbehoefte van de mens tot communiceren, ontmoetingen, contacten, mogelijk gemaakt wordt. De nieuwe verkeerskundige faciliteert deze communicatiebehoefte, met name door mobiliteitskeuzes te optimaliseren (de digitale mobiliteit hoort daar dan ook bij!). Het terugdringen van de verkeersonveiligheid is daarbij een leading argument; maar ook zaken die met onze aarde te maken hebben (energie, grondstoffen, luchtkwaliteit).
Daar komt dus meer bij kijken dan binnen je eigen wereld (tot nu toe het verkeers-/vervoersysteem) te blijven. Dus het vakgebied verbreden en vernieuwen….
En dus pro-actief meedoen in de brede (!) afweging rondom mogelijke en wenselijke interventies in en vooral ook buiten het verkeers-/vervoersysteem, bij de uiteenlopende thema’s in onze samenleving. Dat is ook wat het transitieteam nastreeft. Ik sta dus helemaal achter de discussie die Joris gestart heeft, inclusief de reacties tot nu toe.

We gaan dus niet voor een failliet van dit mooie en uiterst relevante vakgebied. Dus samen hieraan wat doen, met het transitieteam in de regierol. Volg ons, help ons, zie ook http://verkeerskunde.nl/vakdebat/vakverkeerskunde
Mike Bérénos, voorzitter Transitieteam Verkeer&Mobiliteit.

Bas Tutert 02/03/2015 23:09

De vraag die naar voren komt is of we als verkeerskundigen niet wat minder braaf moeten zijn en ons terrein moeten claimen. Met als belangrijkste argument de verkeersdoden. Maar kunnen we wel een grotere broek aantrekken, nog los van de vraag of anderen dat toelaten?

Als we vanuit de verkeerskunde sterk inzetten op onze "eigen" waarden, dan blijven we voor de buitenwacht een sector die slechts een of enkele thema's aanleveren in de totale afweging. Wij bepalen die afweging meestal niet. Je zou kunnen zeggen dat de verkeerskundige mobiliteitskeuzes optimaliseert, maar dat de criteria voor optimalisatie en de gewichten hiervan door anderen en vaak de politiek worden bepaald.

Dat gaan we niet veranderen. Maar we kunnen ons wel meer gaan bemoeien met die afweging, ten behoeve van rationele keuzes die consistent, haalbaar en doelmatig zijn. We hebben al verstand van de relatie tussen verkeersgerelateerde thema's als verkeersveiligheid, doorstroming, geluidhinder en luchtkwaliteit. We kunnen de
consequenties van een bepaalde afweging hiertussen al inzichtelijk maken. Maar een nieuwe weg voor ons is dat we verkeer/mobiliteit proberen op te schalen tot een “facet” vakgebied. Dat zou het ook moeten zijn, gegeven het feit dat mobiliteit aan de basis staat van menselijke interactie.

Dit betekent dat we veel meer dan nu kennis moeten opdoen van de betekenis van verkeer/mobiliteit voor uiteenlopende thema's in de samenleving. Hiervandaan kunnen we adviezen geven voor brede afwegingen, die deels of volledig buiten het klassieke domein van de verkeerskundige liggen. En we kunnen meer pro-actief onze genuanceerde mening geven als vanuit de politiek weer een idee wordt gedropt.

Rogier 19/02/2015 00:45

Leuk om vanuit Belgie een professionele reactie op de Nederlandse situatie te lezen. Het resultaat van de 130 km invoering geeft blijk van twee Nederlandse eigenschappen - het compromis en de regelzucht.

Niet dat de situatie voor de 130 limiet wel logisch was - NL was al kampioen in Hoe maak je de eenvoudigste wegcategorie ingewikkeld, met dan 80, dan 100 en dan weer 120, terwijl het wegbeeld niet verandert. Doordat NL alles in (milieu)wetten wil regelen, is het verhogen van een limiet nauwelijks mogelijk. In die zin is het wonder dat de 130 nog gelukt is.

Misschien zijn verkeerskundigen niet enthousiast, maar vele weggebruikers wel. 130 is helemaal geen vreemde limiet, zeker niet op de hoogwaardige snelwegen van NL. En in vergelijking tot onderliggend wegennet is de discussie eigenlijk ook niet zo relevant, aangezien automobilisten ongehinderd nog wel harder kunnen rijden. Dan passeer je zo'n doordacht bord met 100 km 6-19 u, terwijl links de snelle jongens voorbij komen (behalve dan op de 100% controle op de A2 Utrecht-A'dam, waar de 100 km limiet al helemaal niet uit te leggen valt).

Het voorbeeld van de meubelzaak zal overigens in NL minder snel voorkomen. Niet alleen werkt NL met strenge parkeernormen bij planontwikkeling, ook staat Duurzaam Veilig echt geen langsparkeren bij 70 km toe, en met reden wordt dat opgevolgd.

Wat uit komt op een groot verschil tussen NL en Belgie: gemiddeld genomen veel hogere limieten in Belgie en veel minder snelheidsremmende maatregelen. Misschien komt het door de vele lintbebouwing, maar in Belgie zijn er wegen 90 km/u die in NL 30-zone zouden zijn. Waar de vakwereld in Belgie nog genoeg te doen heeft om het wegennet structureel veiliger te maken, zou de Nederlandse verkeerskundige juist vaker moeten zeggen: deze weg blijft 50 km vanwege de functie van de weg.

Martijn van de Lindeloof 17/02/2015 12:01

Prikkelend stuk Joris! Ik voel me zeker aangesproken:) Het klopt dat er in Nederland weinig pro-130-verkeerskundigen te vinden zijn, in ieder geval niet met de wijze waarop het nu is ingevoerd. Van hogerhand zijn alle argumenten (ook de 'onze') afgewogen, waarna de de 'vrijheidsbeleving van de Nederlandse automobilist' de doorslag gaf. Waarschijnlijk niet beseffende dat de daadwerkelijke uitrol van de maatregelen, met alle uitzonderingen en extra regels, een gevoel van onduidelijkheid en irritatie opwekt i.p.v. vrijheid. Helaas werkt de negatieve beeldvorming wederzijds; niet alleen zien veel weggebruikers de verkeersingenieurs als onbekwaam, veel vakspecialisten benaderen de weggebruiker als een klein kind dat aan de hand meegenomen moet worden omdat deze niet in staat is om zelf het gewenste gedrag te bevatten en te vertonen. En zo brengen we elkaar in een negatieve spiraal van wantrouwen (even heel zwart-wit gebracht). En vanuit wantrouwen streef je naar geregeldheid, correctheid en volledigheid in plaats van effectiviteit. Wat kan de vakwereld doen om deze spiraal te doorbreken denk je, in het huidige politiek-maatschappelijke landschap?
Met vriendelijke groet,
Martijn van de Lindeloof
Adviseur Mobiliteit en Gedrag, Grontmij

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Meer blogs

Artikelen 1 tot 25 van 266

1 2 3 4 5 6

  • Verkeersveiligheidsrisico’s op kruispunten ‘bekijken’ Verkeersveiligheidsrisico’s op kruispunten ‘bekijken’ Vanochtend, 14 november, zag ik bij het ontbijt bij RTL-nieuws dat de verkeersveiligheid op kruispunten onder druk staat! Het aantal verkeersdoden op kruispunten is de afgelopen... 15 november Erik WahleResource Manager team...
  • 130 kan echt niet meer, politiek niet, moreel niet! 130 kan echt niet meer, politiek niet, moreel niet! Het advies van de Commissie-Remkes om snelheidslimieten rond natuurgebieden te verlagen vindt bijval onder verkeerskundigen en klimaatwetenschappers. Toch blijven... 16 oktober Martin Kroon
  • Met z'n allen aan de zelfrijdende auto; of flink betalen Met z'n allen aan de zelfrijdende auto; of flink betalen Wanneer rijdt de volledig zelfrijdende auto in Nederland rond? Welke veranderingen brengt de transitie van de huidige manier van autorijden naar de zelfrijdende auto ons? Hoe... 15 oktober Door Luuk de Vries, Adviseur Smart...
  • Voetgangers en fietsers, bondgenoten voor actieve mobiliteit Voetgangers en fietsers, bondgenoten voor actieve mobiliteit Van 7 tot 10 oktober vond in Rotterdam de twintigste editie plaats van het internationale voetgangerscongres Walk21. Zo’n zeshonderd deelnemers, waarvan een minderheid uit... 10 oktober Wim Bot
  • Zoveel Nederlanders, zoveel verkeerskundigen Zoveel Nederlanders, zoveel verkeerskundigen Elke verjaardag zie ik het weer gebeuren, elke gesprekpartner transformeert zich tot verkeerskundige. Natuurlijk wel logisch, immers vrijwel iedereen heeft ermee te maken, doet... 2 oktober Wim van der Hoeven, adviseur PTV Group
  • Vijf taboes over mobiliteit Vijf taboes over mobiliteit Vijf taboes drukken hun stempel op het maatschappelijk debat over mobiliteit. Deze taboe-onderwerpen komen dus niet aan de orde, maar hebben wél invloed. Ze leiden daarom tot... 2 oktober Arie Bleijenberg, Koios strategy
  • De speed pedelec: onterecht op het strafbankje De speed pedelec: onterecht op het strafbankje Er rijden er volgens recente CBS-cijfers ongeveer 17.000 van rond in Nederland: speed pedelecs. Voor wie het nog niet wist, fietsen met een elektrische ondersteuning tot 45... 2 oktober Martin de Vries
  • Denk fundamenteel: geef breed ruimte aan ICT in mobiliteit Denk fundamenteel: geef breed ruimte aan ICT in mobiliteit In een - met name - technologisch turbulent veranderende wereld kan een visie op de toekomst, eventueel uitmondend in één stip of meerdere stippen op de horizon, een belangrijke... 2 oktober Mike Bérénos, voorzitter NMTM, op...
  • Licht op verkeer maakt RegieRijden mogelijk Licht op verkeer maakt RegieRijden mogelijk Heeft u ook zo genoeg van files? Elke dag wachten in de rij, ongelukken en pechgevallen? Met het aanbreken van de donkere dagen zal dit beeld de komende maanden alleen maar nog... 2 oktober Edward Neef
  • Ontdek samen met ons het belang van mobiliteithubs Ontdek samen met ons het belang van mobiliteithubs “Bekijk Nederland als één grote, groene netwerkstad”, aldus CROW-directeur Pieter Litjens en zijn collega bij Platform31, Hamit Karakus. Niet gek, als je bedenkt dat 60% van de... 23 september Paul Steeneken
  • De zin en onzin van artikel 5a WvW De zin en onzin van artikel 5a WvW Op 18 juni heeft de Tweede Kamer het wetsvoorstel roekeloos rijgedrag aangenomen. Het voorstel moet nog door de Eerste Kamer, maar als het aangenomen wordt is opzettelijk... 20 september Herbert Korbee
  • Anders door de bak en tweede terminal op Utrecht CS Anders door de bak en tweede terminal op Utrecht CS Utrecht, draaischijf van Nederland. Loopt het bij Utrecht spaak, dan heeft een groot deel van Nederland daar last van. Dat geldt zowel voor de weg als voor het spoor. Ik zie... 2 september Rob Hulleman
  • Een veilige, onbewaakte overweg bestaat niet Een veilige, onbewaakte overweg bestaat niet 20 september 2018 was een zwarte dag voor de verkeersveiligheid. Bij een botsing op een overweg in Oss kwamen vier kinderen om het leven en daarnaast raakten een kind en een... 26 augustus Wilbert Walta
  • Leren van ongevallen Leren van ongevallen Iedereen die zich met vraagstukken rondom veiligheid bezig houdt, heeft beroepshalve belangstelling voor ongevallen in het verkeerssysteem. Van een analyse van de oorzaken, en... 19 augustus Lieuwe Zigterman
  • Brexit: effect op Nederlandse zeehavens gemengd Brexit: effect op Nederlandse zeehavens gemengd Er zijn veel trends die op Nederlandse zeehavens afkomen: de energietransitie, toenemend protectionisme, digitalisering en nog veel meer. Het KiM onderzocht wat het effect van... 12 augustus Martijn van der Horst en Saeda Moorman
  • Ommelandse reizen Ommelandse reizen In Nederland ligt veel nadruk op stedelijke gebieden en de bijbehorende verkeers- en vervoersproblemen. En dan vooral files. Minder aandacht is er voor gebieden buiten de stad:... 12 augustus Taede Tillema (KiM)
  • Ik heb gezegd Ik heb gezegd Deze blog is de zesde, en laatste, in de serie Verkeerskleuren. Mag ik het uitblijven van verkeerskundige reacties op deze blogs – en het uitblijven van de juiste maatregelen... 27 juni Meinard Noothoven van Goor
  • Stille straatstenen hebben de toekomst Stille straatstenen hebben de toekomst Wegbeheerders willen in de woonwijken steeds meer terug naar stenen in plaats van asfalt vanwege een langere levensduur en kleiner risico op kapitaalvernietiging bij... 27 juni Frank Kolderie, productmanager bij...
  • Actielijst voor kleurenblindproof verkeer Actielijst voor kleurenblindproof verkeer Kleuren zijn zo vanzelfsprekend, dat er in veel gevallen geen rekening wordt gehouden met mensen die de eigen kleurwaarneming niet kunnen vertrouwen. Een niet-volledig resumé... 27 juni Meinard Noothoven van Goor
  • Wegontwerp, een geliefd praatje Wegontwerp, een geliefd praatje Wie kent het niet? Is er nieuwe weg aangelegd, of een stuk asfalt eraan vast geplakt, staat het verkeer toch snel weer vast. Verkeer, files en wegwerkzaamheden zijn een bekend... 27 juni Sonja Hiddinga, accountmanager...
  • Hoogste tijd om ISA nu een echte kans te geven Hoogste tijd om ISA nu een echte kans te geven In de afgelopen weken waren er twee interessante verkeersitems, die breed aandacht van de media kregen:  * De RAI (branche-organisatie voor de Rijwiel- en... 27 juni Gert Bak, senior verkeerskundige...
  • Stikstof maakt meer kapot dan je lief is; de PAS uitspraak Stikstof maakt meer kapot dan je lief is; de PAS uitspraak De uitspraak van de Raad van State over het Programma Aanpak Stikstof zorgt voor een lichte paniek in politiek Den Haag en dat is niet helemaal zonder reden. Kort gezegd komt... 25 juni Herbert Korbee
  • Stimuleer E-bike als substituut voor auto Stimuleer E-bike als substituut voor auto Onlangs verscheen het bericht in de media dat er in ons land in 2018 voor het eerst meer e-bikes dan gewone fietsen zijn verkocht. Een mooie stap in de richting van... 19 juni Paul Plazier
  • 'Kinderen overhalen om van de fiets te houden’ 'Kinderen overhalen om van de fiets te houden’ Wanneer we aan de veiligheid werken met kinderen, houden we dan ook daadwerkelijk rekening met kinderen? Ik vraag het mij soms af. Veiligheid is iets wat niet of nauwelijks... 18 juni Joep Tiernego
  • VVN-buurtacties werken niet? Dat kan beter! VVN-buurtacties werken niet? Dat kan beter! SWOV heeft onderzoek gedaan  naar de effectiviteit van buurtacties in 30-km-gebieden, zoals remwegdemonstraties, lasergun-metingen met bewoners of verkeersborden gemaakt... 5 juni Janneke Zomervrucht

Artikelen 1 tot 25 van 266

1 2 3 4 5 6

Meer...

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.