Actieve mobiliteit stimuleren door minder autogericht denken

Het recent gepubliceerde rapport ‘Improving the Quality of Walking and Cycling in Cities’ van het International Transport Forum (ITF), biedt een kritische reflectie op de dominante positie van auto’s in ons hedendaagse mobiliteitssysteem. Er wordt ook verder gekeken naar een toekomst waarin de mens centraal staat in mobiliteitsbeleid en waarin actieve mobiliteit bijdraagt aan de efficiëntie van mobiliteit, een gezond (leef)milieu, meer geluk en een rechtvaardigere verdeling van de negatieve gevolgen van mobiliteit. 

Allereerst gaat het rapport in op de onderliggende structuur van het mobiliteitssysteem dat zij omschrijven als moto-normativiteit: gemotoriseerd verkeer als norm. Verder gaat het rapport in op de barrière die deze moto-normativiteit vormt voor het veilig en aangenaam gebruik van actieve mobiliteit. De totstandkoming van een mobiliteitssysteem dat voorbij moto-normativiteit gaat, met een eerlijke plaats voor actieve mobiliteit, bestaat volgens het rapport uit drie pijlers. In dit artikel maken we een vertaalslag van deze bevindingen naar de situatie in Nederland. 

Ga voorbij aan autogericht denken 

Door de auto decennialang centraal te stellen in mobiliteitsbeleid zijn we autogebruik als norm gaan zien. Hierdoor stellen we volgens het rapport al snel geen of minder vraagtekens bij de negatieve gevolgen van motorvoertuigen, denk aan verkeersslachtoffers, milieuschade en ruimtegebruik. Tegelijkertijd liggen andere vormen van mobiliteit direct onder een vergrootglas.  

Autogericht denken kennen we in Nederland ook. Zo werd er in 1999/2000 door RWS een proef gedaan met Intelligent Speed Adaptation (ISA) in 20 personenauto’s en een bus. De conclusie was dat ISA een veelbelovende nieuwe manier was om snelheidsproblemen aan te pakken. Toch is het gebruik van ISA in auto’s niet grootschalig ingevoerd, terwijl problemen met te snelle auto’s niet minder geworden zijn.  

25 jaar later zijn fatbikes aan een opmars begonnen. Deze fietsen kunnen relatief eenvoudig opgevoerd worden en veroorzaken problemen voor de berijders zelf en anderen in het verkeer. Binnen korte tijd kwam het bericht dat het kabinet komt met een verbod op het gebruik van opvoersets voor e-bikes. Nu het gaat om een voertuig dat niet een auto is, kan er snel geschakeld worden, terwijl er al 25 jaar amper actie is op het gebied van invoeren van ISA voor autoverkeer. Begrijp ons goed, wij vinden het goed om iets aan te snelle fietsen te doen, maar vinden dat dat voor autoverkeer met behulp van ISA ook allang breed ingevoerd had kunnen zijn. 

Denk verder dan infrastructuur 

Om de ervaring voor voetgangers en fietsers in steden te verbeteren, is meer nodig dan alleen infrastructuur. Het rapport noemt onveiligheid als gevolg van gevaar en geweld op straat, institutionele benadeling en sociale achterstand. Dit uit zich onder andere in verkeersonveiligheid, gender gerelateerd geweld en politiegeweld en heeft invloed op hoe, waar en wanneer mensen reizen. Deze onveiligheid vormt een barrière voor de keuze om te lopen of fietsen. Dit wordt zelden meegenomen in de analyse van mobiliteitssystemen, waardoor de impact onderschat wordt en barrières tot actieve mobiliteit blijven bestaan. 

Ook in Nederland is er discussie over onveiligheid, maar dan als gevolg van de dominante positie van de auto. Op dit moment worden de straat en infrastructuur vaak volledig in het teken gesteld van maximale efficiëntie voor autogebruik, waardoor de andere functies van de straat als ontmoetingsplek, speelplaats en openbare ruimte onrechtvaardig achteropraken. In dat kader werd van 8 tot 12 april de Week van de Rechtvaardige Straat georganiseerd door The Lab of Thought. Voorbeelden van aandacht voor gender gerelateerd geweld op straat zijn de landelijke stichting Stop Straatintimidatie en lokale campagnes zoals ‘Wat zie je?’ in Rotterdam. 

Herontwerp planningsprocessen 

Traditiegetrouw hebben beleid- en planningsprocessen voor investeringen in mobiliteit voorrang gegeven aan plannen waarin de auto centraal staat. Door in deze processen met een bredere visie te kijken, kunnen er inclusievere en duurzamere steden ontwikkeld worden waarin actieve mobiliteit een belangrijkere rol speelt. Zo’n brede visie helpt om voorbij te gaan aan culturele aannames, aldus het rapport. Zo kan worden toegewerkt naar het eerlijk afwegen van transportmogelijkheden met de bijbehorende kosten en baten. Tegelijkertijd wordt aangegeven dat het belangrijk is om planningsprocessen te democratiseren: geef alle belanghebbenden een stem en laat naast het dominante autoverhaal ook de keerzijde van autogerichtheid horen. 

In Nederland is participatie in planningsprocessen ook steeds belangrijker geworden, onder andere in het kader van de Omgevingswet. Vanuit Mobycon geven wij dit samen met onze klanten een plek in projecten met onze Participatiefabriek. We nodigen daarbij stakeholders van binnen en buiten het mobiliteitsdomein uit om mee te denken bij het ontwikkelen van visies, strategieën en beleid. 

Is je interesse in het thema autogericht denken gewekt? Je bent welkom om contact met ons op te nemen om hier verder over in gesprek te gaan. Verder vind je op onze website de Nederlandse vertaling van de samenvatting van het rapport en is het volledige Engelstalige rapport te vinden op de website van het ITF.