ITS-Tafel Legal:'Je maakt er niet direct vrienden mee'

donderdag 26 mei 2016
timer 6 min

In deze vijfde aflevering een gesprek met tafelvoorzitter Wouter van Haaften, UvA, met opdrachtgever Marcel Otto, RWS, voor Connecting Mobility en Beter Benutten en met tafellid Wim Vossebelt, V-tron, over: 'een complexe, organische zoektocht naar innovatief recht in een disruptieve juridische context.'

 

‘Wij zijn geen rechters en geen wetgevers, maar opereren gaandeweg als juridische vraagbaak in een wereld vol van techniek,’ aldus Wouter van Haaften, voorzitter van de C-ITS-tafel Legal. Een gesprek met hem en met tafelleden Marcel Otto en Wim Vossebelt, over een gezamenlijke zoektocht naar de juiste grijstinten voor een nieuw, Europees juridisch kader voor coöperatief en automatisch rijden.

Tafelvoorzitter Wouter van Haaften is senior onderzoeker aan de juridische faculteit van de Universiteit van Amsterdam. Hij legt uit dat deze tafel vooral bezig is met het positioneren van het juridische vraagstuk in de wereld van C-ITS. ‘Onder de stakeholders is dit vaak niet het eerste waar men aan denkt. Juristen komen er vaak aan te pas als het al mis is gegaan. En dat gebeurt nu al. Een werkgever had een ITS-toepassing geïnstalleerd die dienstauto's kon volgen, ook buiten werktijd. De rechter floot hem terug omdat hij niet via de ondernemingsraad om toestemming voor deze inbreuk op de privacy van zijn werknemers had gevraagd.’

Bandbreedtes
‘Het bestaande juridische kader is niet ingesteld op C-ITS en volledig automatisch  rijden is zelfs nog verboden. Tegelijkertijd genereren connected of coöperatieve systemen enorme hoeveelheden data van voertuigen en dus ook van personen. Volgens de dataprotectiewetgeving moet je toestemming van een partij hebben om deze data te mogen verwerken. Dan kom je op vragen als: welke gegevens heb je waarvoor nodig, zijn het persoonsgegevens, hoe vaak moet je om toestemming vragen? En als er niet aan de wettelijke vereisten wordt voldaan, wie is dan verantwoordelijk? Het is heel erg zoeken naar de juiste bandbreedtes. Als je het aan het verantwoordelijke ministerie vraagt, dan willen zij de beveiligingsnormen zo hoog mogelijk, maar vraag je het aan marktpartijen dan willen zij ze eerder zo laag mogelijk. Het is dus zoeken naar de juiste tint grijs.’

Daarbij staat de tafeldiscussie onder druk van de snelle ontwikkelingen. Van Haaften: ‘Wat nu een juridisch wijsheid is, kan over een half jaar al weer achterhaald zijn. Daar maak je niet direct vrienden mee. Het is een complexe en organische zoektocht. Bovendien spreken we aan een Nederlandse tafel over een, in feite, Europese discussie.’

Marcel Otto, die namens Connecting Mobility en Beter Benutten aanschuift, vervult daarom een intermediaire rol. Hij neemt naast deze tafel, deel aan het internationale discussieplatform over C-ITS in Brussel. Otto: ‘Ook dit platform kent verschillende werkgroepen, deels te vergelijken met de structuur van onze ITS-tafels. En ook hier nemen overheid, kennis, markt en industrie deel om samen C-ITS in Europa in te voeren. Ik breng dus de informatie vanuit Brussel naar de nationale tafels en andersom.’

Otto verbaast zich overigens over de matige interesse van het bedrijfsleven voor de juridische tafel en voor wat er in Brussel gebeurt. ‘Ook de universiteiten schitteren door afwezigheid. We trekken in Nederland weliswaar samen op in projecten en dragen daar verantwoordelijkheid voor, maar projectoverstijgende verantwoordelijkheid blijkt toch lastig te organiseren als er geen opdracht en vergoeding voor is. Directe eigen belangen gaan in de praktijk vaak voor.’

Wim Vossebelt, CEO van V-tron, neemt samen met TomTom wel deel aan deze tafel, maar bevestigt de terughoudendheid van veel bedrijven voor de juridische discussie. V-Tron levert in de aftermarket hardware en software om (personen)voertuigen universeel - dus niet merkgebonden - connected te maken. Vossebelt: ’Je komt hiermee al snel in juridisch vaarwater met de autofabrikant. Onze systemen maken contact met de software van voertuigen. Autofabrikanten staan dit in principe niet toe, tenzij je een betrouwbare partner bent en afspraken maakt per type voertuig.’ Zo leveren wij bijvoorbeeld ‘gecertificeerde accessoires’ aan Ford. Wij hebben bewust gekozen voor een privacystatement. Onze klanten krijgen een dataplatform waarop hun data staan, die ze zelf kunnen delen. Hierdoor zijn onze producten iets duurder, omdat wij deze data niet verder vermarkten. Ook op dit punt is sprake van een juridisch spanningsveld. ‘Een eventueel verbod op dataverkoop aan derden, zou bijvoorbeeld voor sommige bedrijven een beperking kunnen opleveren. Zij zitten dan ook anders in deze discussie. Maar de discussie moet wel gevoerd worden. Bovendien is het geen kwestie meer van wat we vroeger een remmende voorsprong noemden, maar we spreken nu van een disruptie in de markt en in de regelgeving. Ik zie nu al gekke dingen, zoals een gratis app. Een app is niet gratis, je geeft het meest waardevolle wat je hebt, weg: je persoonlijke data. Ook hele grote bedrijven gaan de discussie hierover uit de weg. Toch is het belangrijk om zover te komen dat je aan de voorkant eerlijk bent over data.

Helaas is er naar mijn indruk, ook aan deze tafel, sprake van een traditioneel wantrouwen tussen markt en overheid. Dat zou niet zo moeten zijn, want samenwerken op basis van wantrouwen werkt niet. Ondertussen zijn we met oude wetgeving op weg naar nieuwe technologie. We moeten denk ik, komen tot nieuwe wetgeving die adaptief en uitdagend is. Nu niet meedoen aan deze discussie is een keuze. Maar hoe werkt dit uit in de praktijk?

Van Haaften illustreert dit ten slotte als volgt: ‘Bij coöperatief rijden worden er verbindingen gemaakt met de interne software van voertuigen als het gaat om snelheid maken, remmen en later ook sturen. Hoewel autofabrikanten van nature ‘als de dood’ zijn om andere systemen toegang te geven tot hun fabriekssoftware, zullen alle automerken op de weg toch echt met elkaar moeten durven communiceren en voor elkaar moeten remmen, evenals voor alle VRI’s, en niet alleen voor de VRI’s van die ene leverancier.’

Het ministerie zou graag een precieze handleiding hiervoor zien, en de verwachtingen zijn hier en daar hoog. Ook hebben we inderdaad een concept ‘privacy bij design’ opgesteld, maar in feite zullen we aan deze tafel maximaal tot open normen kunnen komen die aangeven waar je op moet letten. Het hoogst haalbare is vooralsnog dat je kunt uitleggen en verdedigen wat je hebt gedaan om binnen het juridische kader te blijven, zowel aan gebruikers als de rechter.’

Lees meer over deze tafel op: http://www.ditcm.eu/its-round-tables/privacy

De ITS-tafelronde
Verkeerskunde volgt zeven landelijke C-ITS-kennis- en ontwikkeltafels die tezamen het nationaal beleidsdoel ondersteunen om in 2023 te komen tot een koploperspositie op het gebied van verkeersmanagement, verkeersinformatie en automation. Aan deze tafels worden randvoorwaarden ontwikkeld om te komen tot dit eindbeeld.  DITCM coördineert deze tafels in opdracht van Connecting Mobility en het programma Beter Benutten. Rijkswaterstaat en het ministerie van IenM zijn opdrachtgever voor het onderwerp ‘automation’.

Doel van de tafel Legal is het vinden van een route waarlangs de ontwikkelingen binnen C-ITS zodanig kunnen plaatsvinden dat spanning met het juridische kader wordt vermeden of beperkt.

mail_outline

Aanmelden voor de nieuwsbrief

Reactie plaatsen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.